ÖZGÜRCE20/11/2009
Sanayileşmeyle birlikte başlayan kentleşme üretim alanları ile üretimde çalışan emekçilerin barınma alanlarının iç içe geçmesine neden olmuştur. 1970’lerde yaşanan krizin ardından esnek üretimin yaygınlaşmasıyla birlikte üretim alanları kent merkezlerinin dışına çıkarken kent merkezleri, finans ve ticaret merkezleri haline gelmiştir. Üretim alanlarının mekansal değişiminin ardından barınma alanları da ya toplu konut ya da korunaklı siteler biçimine dönüşerek kent merkezleri dışına çıkmıştır. Üretim, ticaret ve barınmanın mekansal ayrışımı her gün milyonlarca kişinin bu üç alan arasındaki dolaşımı nedeniyle kentlerde ulaşımı “sorun” haline getirmiştir.
Her sorunu bir fırsata çevirmeyi beceren sermaye, kendi yarattığı sorunu kendisine kâr getirecek bir alana dönüştürmek üzere 20. yüzyılın “öncü” ürünü otomobili en etkin biçimde pazarlayacak yollara yönelmiştir. Toplu taşıma araçları yerine bireysel taşıma aracı olan otomobilin öne çıkartılması, bir taraftan ulaşım sorununu daha da çözümsüz hale getirirken, diğer taraftan sermayeye yeni kâr ve rant alanlarının açılmasına da olanak sağlamıştır.
Sosyal devlet uygulamalarında ulaşım, bir taraftan dolaylı olarak kâr alanı oluşturma işlevini sürdürürken diğer taraftan da kamusal bir hizmet haline gelmiştir. Ancak neoliberal politikalar, tüm kamusal hizmetler gibi kent içi ulaşımın kamusal niteliğini ortadan kaldırıp, bu alanı da piyasalaştırarak ya da özelleştirerek sermayeye kâr getirecek hale dönüştürmüştür.
Türkiye’de sosyal devlet uygulamaları son derece sınırlı kalmıştır. Buna rağmen kent içi ulaşım hizmetleri 1960 yıllardan 1980’li yılların ortalarına kadar önemli ölçüde kamu hizmeti olarak yürütülmüş ancak daha sonra piyasalaştırma ve özelleştirme uygulamaları başlamıştır. Bugün diğer pek çok alanda olduğu gibi kent içi ulaşımda da izlenen yöntem, kâr amacı güden yüksek fiyatlandırma ve imtiyaz haklarının özel sektöre devredilmesidir. Bu uygulamanın sonucu ise kaçınılmaz olarak ulaşımda yüksek bedeller olmaktadır.
Oysa ulaşım sorununu ortaya çıkartan sermaye ve onun sistemi kapitalizmdir. Emekçiler bu sorunun sadece mağdurudur. Zira kent içinde her gün bir yerden bir başka yere gitmek isteyenlerin çok büyük çoğunluğu ekmek parası peşindeki emekçiler ya da öğrencilerdir. Ekmek parası için emekleri sömürülen emekçiler işyerlerine ulaşmak için yeniden sömürülmektedir. Geleceğin emekçisi öğrenciler için de durum farklı değildir, onlar da sömürü çarkına girmek için yol aldıkları eğitim yaşamında katkı payları, harçlar ve dershane ücretleri yanında bir de ulaşım bedeli ödemek zorunda kalmaktadır.
İstanbul’da ulaşıma yapılan zamlar (ki en son metrobüse yüzde 33 dolayında zam yapılmıştır), kriz nedeniyle artan işsizlik ve düşen ücretler karşısında emekçilerin sabır sınırları sınanıyor düşüncesine neden olmaktadır. Evet, tüm bu koşullar içinde artan ulaşım fiyatları acaba emekçi kesimlerce nasıl algılanacaktır? Şüphe yok ki bu “saldırıya” karşı tepkisiz kalınması halinde bunun ardından çok daha büyük zamlar ve özelleştirme haberleri gelecektir.
Türkiye’de yeterince gündeme getirilemeyen ulaşım, emekçiler tarafından sahip çıkılması gereken sosyal bir haktır. Kent içi ulaşım, yerel yönetimlerin temel görevidir ve bunun için yerel yönetimler pek çok isim altında vergi almaktadır. Ulaşımı sağlayacak araçlar da bu vergilerle satın alınmaktadır. Yani ulaşımın bedeli zaten vergiler yoluyla ödenmektedir. Bunun dışında bir kez daha fiyatlandırmaya gitmenin hiçbir haklı gerekçesi yoktur. Dolayısıyla ücretsiz ulaşım hakkını savunmak son derece meşrudur. Öğrenci, işçi, işsiz, memur, emekli kısacası sermaye dışı tüm kesimler için toplu ulaşım ücretsiz olmalıdır. Eğer bunun hangi kaynaktan karşılanacağı düşünülüyorsa adres elbette sermayeden alınacak vergilerdir.
